BMW R 1150 R

BMW R 1150 R


Der Roadster - Die härtere Gangart

Glaubt man dem Fremdwörterbuch aus der Duden Reihe, übrigens in neuer Rechtschreibung verfasst, ist der Roadster ein meist zweisitziger Sportwagen mit zurückklappbarem Verdeck. Vergessen wir die Geschichte mit dem Verdeck, die hat BMW ja an anderer Stelle wieder aufgegriffen, kann beim ersten Blick auf das Testobjekt sicherlich die zweisame Nutzbarkeit sofort bejaht werden. Doch alles andere galt es erst im Fahrversuch zu ermitteln.

Der Roadster ist ein fettes Teil. Und das im positivsten Sinne. Der Blick auf die Technik ist frei, der Tank nach vorn hin breit und ausladend, in seinen Spitzen rechts und links je ein kleiner Ölkühler untergebracht, der Lenker angenehm breit und die Sitzposition nebst Kniewinkel auch für Lulatsche angenehm. Der Motor baut noch breiter als der Tank und, orientiert man sich an den beiden Zylindern, sitzt hoch im Gebälk. Da hat Mann richtig was zwischen den Beinen – Frau natürlich auch.Ein echtes Muscle Bike, aber ohne Anspruch auf den plump aufgewärmten Retro-Style einiger Mitbewerber. Dieses Bike aus Bayern bietet neueste Technik, und so sieht es auch aus. Wie Buell X1, Triumph Speed Triple und Honda X11 hat die R 1150 R mit ihrem spitzen Front-Fender – Schutzblech oder Spritzschutz verbieten sich hier wohl als Bezeichnung, da es um mehr geht, als die reine Funktion des Teiles an sich – ein ganz eigenständiges, unverwechselbares Gesicht bekommen und reiht sich in die erste Garde der Naked-Fun-Bikes ein. Fahrversuch

Erklärungsbedarf besteht auf jeden Fall vor Fahrtantritt wegen der mächtigen Bremsanlage und ihrer Funktionsweise. Der BMWler nennt es schlicht Evo-Bremse. Wir in der Redaktion kennen für solch ein Verzögerungseisen nur einen Begriff: „Mörderanker“ Was sich im Stand zunächst recht witzig anhört, nämlich der surrende Elektromotor der Servo unterstützen Bremsanlage, man könnte es auch schlicht als Bremskraftverstärker bezeichnen, verursacht im Fahrbetrieb enorme Verzögerungswerte bei zu vernachlässigender Handkraft. Diese, darüber hinaus schlaue Bremsanlage verteilt dabei die Bremswirkung, ständig überprüft, stets optimal auf Vorder- und Hinterrad. Das, was wir also dereinst mühsam in der Fahrschule zu verinnerlichen versuchten, nämlich bei der Gefahrbremsung eine dynamische integrale Bremskraftverteilung von 70:30 zu erreichen, nimmt uns diese BMW-Bremse einfach ab. Toll! Dass der, ob der Wunderwelt der Technik beflügelte Fahrer dann nicht übertreibt und meint, er könne nun jeden noch so schnellen Kumpel auf der Bremse vernichtend schlagen und sich der brachialen Bremswirkung bedienend, bis zur Technik des Einlenkens mit stehendem, qualmenden Vorderrad vortasten, stellt das ABS dann aber doch sicher. Spaß beiseite: Was diese beiden Vierkolben-Zangen auf den mächtigen 320er Scheiben vorn in Verbindung mit dem Telelever System an Verzögerungsperformance, Stabilität und Einlenkverhalten bieten, kann locker als Referenzwert für die Supersportkategorie herangezogen werden. Wichtiges Detail hierbei: Die Fußbremse allein betätigt, bremst das Gefährt nur hinten. Das kommt sportlich ambitionierten Fahrern beim Einbremsen und Herausbeschleunigen sicher entgegen.

Reserven

Doch wo Bremswirkung gelobt wird, muss auch Beschleunigung vorangegangen sein. Schließlich heißt der BMW Slogan „Freude am Fahren“ und nicht „Spaß beim Bremsen“. Nun also zum Vortrieb und Freude bringender Fortbewegung. Dass sich der Tuttelbär beim Starten gern zart an den rechten Innenschenkel des Fahrers lehnt, ist für erfahrene Boxerfreaks nichts neues, doch Novizen im Umgang mit längsliegenden Kurbelwellen zaubert diese Eigendynamik sicherlich ein Fragezeichen ins Gesicht, welches in schnellen Wechselkurven dann noch wächst, wenn das Teil sich beim Herausbeschleunigen aus der Linkskurve wie von selbst in die nächste „Rechts“ schmeißt, während im umgekehrten Fall erst umgelegt und dann beschleunigt werden sollte....oder lieber dann doch schon eher den Po links rüber und den Rodster gegen den Drehimpuls der Kurbelwelle bei voller Beschleunigung in die Linkskurve ziehen....hoppla, das sind wir schon mittendrin in der Freude am Fahren. Von der ersten Kurve an, vermittelt der Roadster unendliches Vertrauen in sein Fahrwerk, seine Zielgenauigkeit und seine Reserven. Apropos Reserven: Wie merkt man die eigentlich? Ganz einfach: Man nimmt sich eine Kurve vor, die man gut kennt. Fährt diese mit Geschwindigkeit X an, zieht am Bremspunkt Y leicht an der Bremse und durchfährt die Kurve mit Geschwindigkeit Z. Dieses Spielchen wiederhole man mit ständig wachsendem X und Z, wobei Y kontinuierlich näher an den Kurveneingang wandert. So, stellt man nun nach einigen Durchgängen fest, dass bei X und Y schon langsam die Augäpfel von innen gegen das Visier klopfen und der Adrenalinpegel BTM strafrelevante Werte erreicht und man am Kurvenscheitelpunkt doch wieder denkt: „Och, dat hätt‘ ich aber auch noch ein bisschen flotter angehen können!“, dann hat man RESERVEN.

Die Motorcharakteristik ist schnell beschrieben: Linear ansteigende Kraftentfaltung von knapp über Standgas bis an die 7.000er Drehzahlmarke. Wer ab 4.000 U/min beherzt die 45er Drosselklappen der Saugrohreinspritzung öffnet kann exakt den Verlauf der Drehmomentkurve mit ihrer Spitze von 98 NM bei 5.250 U/min in Echtzeit nachvollziehen. Mächtiger Schub! Sollte dann sofort wieder im prächtig exakt funktionierenden Sechsganggetriebe – mit optionalem Overdrive für den Sechser – den nächsten Gang anwählen, denn des Boxers Kraft kommt aus der satten Mitte. Wer die Gänge jedesmal bis an den roten Bereich dreht, wird furchtbar vom Schaltwilligen mit der gleichen Maschine abgelattet werden. 

Ambiente

Auf der Autobahn geht’s erfahrungsgemäß zugig zu im Naked-Bike Bereich. Da macht auch der Roadster von BMW trotz des kleinen Windschildes keine Ausnahme. Alles über 180 km/h verlangt nach muskulärer Kraft-Ausdauer vom Feinsten. Zwar lenk das Windschild den schlimmsten Fahrtwinddruck vom Helm und somit von Kopf und Nacken des Delinquenten ab, doch Schultern und Arme liegen voll im Wind. Gerade aufplusternde Kleidung wie Goretexjacken lassen da die schnelle Autobahnhatz zum Kraftakt werden. Die enge Lederkombi in leicht gebückter Haltung kann die Tachonadel dann jedoch schnell und leicht die 200er Marke des analogen Tachos – der übrigens in schickem Aluambiente mit Drehzahlmesser, Zündschloss, Kontrollleuchten in etwas kitschigen Farbtönen und einer analogen Uhr, da hätte ich lieber eine Temperaturanzeige gehabt, untergebracht ist – passieren lassen. 

Pendel

Etwas verwunderlich und gleichzeitig unschön an dem sonst so beispielhaft agierenden Fahrwerk, sind hingegen die leicht zu provozierenden Pendeleien im Geradeauslauf bei flotter Autobahnfahrt. Da half auch kein Rumgeschraube am hinteren Federelement. Härteres, weicheres, höheres oder tieferes Heck brachten keine Beruhigung in den Geradeauslauf. Die Symptome verschwanden erst, als die Sozia das Gesamtgewicht der Fuhre mit ihren zarten 55 kg bereichert hatte. Vielleicht erkannten wir hier den einzigen Nachteil des Telelevers, der die Sensibilität der Gabel und damit ihr Ansprechverhalten bei leichter Belastungen und leichten Bodenunebenheiten erschwert. Ob die Verstellung des vorderen Showa Federbeins für den Telelever in Sachen Zugstufendämpfung Linderung erwarten lässt, darf bezweifelt werden. Da das Pendelphänomen jedoch längst nicht bei all unseren Testfahrern gleichermaßen auftrat, wollen wir hier nicht von einem generellen Mangel sprechen. Für Rückmeldungen der Leserschaft sind wir jedoch in diesem Zusammenhang dankbar, müssen aber bis dahin raten, ganz individuell mit dem BMW Partner vor Ort die richtige Fahrwerksabtimmung durchzuführen. 

Kurvenräuber

Doch zurück zur Freude am Fahren: Die Stärke des Roadster, dieses sportiven Zweisitzers ganz ohne Verdeck, liegt eindeutig im Kurvenräubern und im gemütlichen dahingleiten auch zu zweit. Schade eigentlich nur, dass der Hauptständer der Schräglagenfreiheit recht früh ein Ende setzt. Wer sich dieser mechanischen Kurvenbremse jedoch entledigt, wird beim Kurvenspeed in Dimensionen vordringen, die so manchen Supersport Piloten in Erklärungsnot am Stammtisch bringen dürften. Nicht ganz unbeteiligt an dieser Schräglagensucht sind die tadellos agierenden Metzeler ME Z4 in 120/70 – 17 vorn und 170/60 – 17 hinten, die auch bei kalter Witterung schnell Betriebstemperatur erreichen.

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